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VEHICLE SUPPORT STRUCTURE

Patent code P07A011621
File No. /NO33152
Posted date Nov 22, 2007
Application number P2001-066742
Publication number P2002-264807A
Patent number P4066129
Date of filing Mar 9, 2001
Date of publication of application Sep 18, 2002
Date of registration Jan 18, 2008
Inventor
  • (In Japanese)宮本 岳史
  • (In Japanese)須田 義大
Applicant
  • (In Japanese)公益財団法人鉄道総合技術研究所
  • (In Japanese)一般財団法人生産技術研究奨励会
Title VEHICLE SUPPORT STRUCTURE
Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce weight and cost by using a single axle bogie without impairing riding comfortableness.

SOLUTION: A wheel shaft 16 having wheels 15 in both ends thereof is supported by a bogie frame 14 through a shaft spring 17. A vehicle body 11 is supported on the bogie frame 14 through a main bolster spring 12 and an auxiliary bolster spring 13. Connection points 12a and 13a of the main bolster spring 12 and the auxiliary bolster spring 13 to the bogie frame 14 are displaced from the connection point 17a of the shaft spring 17 to the bogie frame 14. The connection point 13a of the auxiliary bolster spring 13 to the bogie frame 14 is displaced from the connection point 12a of the main bolster spring 12 to the bogie frame 14. Moment in the bogie frame 14 at each connection point 17a, 12a and 13a of shaft spring 17, the main bolster spring 12 and the auxiliary bolster spring 13 are balanced.

Outline of related art and contending technology (In Japanese)
従来より、軌道上を走行する鉄道車両等の走行車両には、その車両本体の前後に設けられた台車に支持されている。
この台車としては、図6に示すように、車両本体1の下部にまくらバネ2を介して支持された台車枠3の前後に、両端部に車輪4が設けられた一対の車輪軸5の軸受5aを軸バネ6を介して支持した二軸台車が一般的であるが、軽量化、摩耗部品点数の削減に優れ、メンテナンス性が良好で低コストな台車として、図7に示すように、台車枠3に、一つの車輪軸5だけが設けられた一軸台車が実用化されつつある。
【0003】
この一軸台車は、二軸台車よりも曲線通過中に発生する横圧が低減されることがあり、このことから、急曲線が連続するような地方交通線の普通車両、都心の通勤車両あるいは都市内における高速中量交通機関として開発された近代化路面電車であるLRV(Light Rail Vehicle)などに用いることにより、その性能を有効に発揮させることができる可能性を有している。
Field of industrial application (In Japanese)
本発明は、鉄道車両等の走行車両に加わる上下方向や左右方向の荷重を支える車両の支持構造に関するものである。
Scope of claims (In Japanese)
【請求項1】
  両端に車輪を有する一つの車輪軸が台車枠に設けられた一軸台車上に車両本体が載置されて走行可能とされた車両の支持構造であって、前記車両本体と前記台車枠との間には、主まくらバネ及び副まくらバネが設けられ、前記車輪軸と前記台車枠との間には、軸バネが設けられ、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネは、それぞれ前記軸バネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記台車枠は、前記軸バネ、主まくらバネ及び副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントが釣り合わされていることを特徴とする車両の支持構造。
【請求項2】
  前記副まくらバネの前記台車枠への連結点は、前記主まくらバネの前記台車枠への連結点よりも前記軸バネの前記台車枠への連結点から遠くされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネよりも、そのバネ剛性が小さくされていることを特徴とする請求項1記載の車両の支持構造。
【請求項3】
  前記車両本体は、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントの和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴とする請求項1または請求項2記載の車両の支持構造。
【請求項4】
  前記車両本体の前記主まくらバネ及び前記副まくらバネとの連結点にて前記主まくらバネ及び前記副まくらバネから受ける力の和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項記載の車両の支持構造。
【請求項5】
  前記主まくらバネの前記台車枠との連結点と前記副まくらバネの前記台車枠との連結点との距離は、前記軸バネの前記台車枠との連結点と前記台車枠のピッチング方向の回転中心との距離よりも大きくされていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載の車両の支持構造。
【請求項6】
  前記車両本体には、前記台車枠の裏面側へ延在する支持フレームが設けられ、前記副まくらバネは、前記台車枠と前記支持フレームとの間に設けられていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項記載の車両の支持構造。
【請求項7】
  前記主まくらバネ及び前記副まくらバネと前記車両との連結点にて、前記台車枠の運動によって発生する力がそれぞれ反対向きに作用するように前記主まくらバネ及び前記副まくらバネが配置されていることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項記載の車両の支持構造。
Industrial division
  • Railway
IPC(International Patent Classification)
State of application right Right is in force
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